Кольцо всевластия — настоящий русский размер

«Революцией в транспортной отрасли», «мощным толчком к дальнейшему развитию экономики области» назвал строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД) губернатор Подмосковья Борис Громов. Дорога пройдет преимущественно по Московскому малому кольцу, она призвана разгрузить МКАД, перетянуть на себя большую часть складских предприятий и таким образом улучшить ситуацию не только в транспортной сфере, но также в области занятости и экологии.

Кольцо с грыжей, «квадратная кольцевая», «VIP-кувшин», «маковая головка» — вот лишь некоторые прозвища, которыми острословы наградили ЦКАД. Трассировка шоссе действительно удивительна (см. карту).

Несколько вопросов к проекту ЦКАД

На севере, востоке и юге дорога пройдет по нынешнему Московскому малому кольцу (ММК, А-107, «ближняя (первая) бетонка»), правда, с обходом Икши с юга, а Ногинска и Электростали — с востока. У поселка Селятино трасса свернет на запад в обход Голицына к 35-му км Минского шоссе. По нему ЦКАД пройдет около 30 км и, не доходя Дорохова, повернет на север. Минуя с востока Рузу и Озернинское водохранилище, трасса у Никольского выйдет на Московское большое кольцо (МБК, А-108, «дальняя (вторая) бетонка») и будет идти по ней около 40 км. Не дойдя полутора десятков километров до Клина, в районе Малеевки трасса свернет на северо-восток к проектируемому скоростному дублеру Ленинградки, а затем по нему на юго-запад — уже в обход Солнечногорска. Наконец, ЦКАД пересечет Ленинградское шоссе и, еще раз вильнув, выйдет обратно на малое кольцо.

В чем состоит смысл «чесания левой рукой правого уха», совершенно не понятно. «Путешествие к большому кольцу и обратно» обещает поглотить до половины бюджета ЦКАД. Единственное внятное объяснение — экологическое. Малое кольцо проходит по восточной окраине Звенигорода, а еще в 3 км восточнее лежит деревня Дунино — официальный конечный пункт Рублево-Успенского шоссе. До Горок-10 и Николиной горы всего 8 км. Поскольку многие участки ЦКАД планируется сделать платными, города приходится обходить. Понятно, что обойти Звенигород с востока нельзя. Западнее теоретически можно — например, вдоль кольцевой железной дороги от Мартьяново до Манихино. Но это весьма накладно: получится длинная дуга. К тому же коттеджные поселки по Рублевскому, Новорижскому, Пятницкому шоссе давно уже перешагнули малое кольцо, забираясь все дальше в глубь того самого выступа ЦКАД, который их будто бы бережет. Казалось бы, вопрос закрыт.

Между тем перенос малого кольца с окраины Звенигорода всего на несколько сот метров восточнее (в пределах Игнатьевской излучины) и включение его в ЦКАД только улучшило бы экологию Рублевки. Аргументы? Если ЦКАД пойдет так, как намечено, и будет платной, то незадействованный звенигородский участок малого кольца останется бесплатным дублером. Именно сюда устремится значительная часть грузового и, как бы правильнее выразиться, «копеечного» легкового автотранспорта. Вот это действительно станет экологической проблемой. Кроме того, платная ЦКАД «под боком» весьма помогла бы обитателям Рублевки избегать ненавистных пробок.

Аргументы. Серия вторая

Во-первых, участок трассы вдоль «дальней бетонки» и его расширение затронет действительно ценные природные комплексы со сложной и хрупкой гидросистемой. Трасса ударит по Озернинскому водохранилищу, по Тростенскому озеру, по верховьям нескольких десятков рек, питающих Истринское водохранилище.Во-вторых, страшно не то, что ЦКАД получает прямоугольную или овальную форму, а то, что «фигура» смещается относительно центра автодорог — Москвы. Ясно, что транзитный объезд — как «Север–Юг», так и «Запад (Минское шоссе)–Восток» — пойдет преимущественно по южной и восточной части кольца.

Притом значительную часть бюджета строительства (а в дальнейшем эксплуатации и ремонта) будет поглощать северо-западный «выступ».

Очевидно, значительная часть транзитников будет упорно пользоваться коротким и бесплатным звенигородским участком, что принесет массу новых сюрпризов «можайцам», «рублевцам», «новорижцам». Как власти смогут исправить ситуацию?

Естественно, подремонтировать звенигородский участок, вынести дорогу на те самые 300–400 м от Звенигорода и... установить плату. Одновременно «грыжу» придется сделать бесплатной, а потраченные на нее деньги забыть, как страшный сон. Так саморегулируются все системы — от колоний микроорганизмов до дорог.

На принципе «лучше безобразно, но однообразно» строятся не только армейские анекдоты, но и любой устойчивый компромисс. В данном случае, возможно, целесообразен такой вариант: закрытие МКАД для большегрузов, платная ЦКАД («ближняя бетонка»), бесплатный дублер — отремонтированная «дальняя бетонка». Впрочем, такая дискриминация большегрузов, вероятно, приведет к тому, что они освоят «партизанские тропы» в ближнем Подмосковье.

Автобан отдыхает

Должностные лица уверяют, что ЦКАД будет соответствовать европейскому уровню. Говорить о качестве будущей дороги пока преждевременно, а вот цена уже озвучена. Ее и сравним с европейским уровнем.

Затраты на строительство 1 км автодороги в 15 «старых» государствах ЕЭС на конец 2004–начало 2005 года в среднем составляют 6,8 млн евро. При этом в таких странах, как Бельгия, Германия, Франция, Люксембург, Голландия и Австрия, 1 км автомагистрали обходится в среднем в 9,6 млн евро. В Греции, Испании, Италии и Португалии 1 км автодороги стоит всего 2,7 млн евро (заметим, итальянские дороги считаются одними из лучших в Европе).

В десяти «новых» государствах–членах ЕС стоимость километра возрастает до 9,1 млн евро. При этом амплитуда цен не меньше, чем в «старых». В Чехии 1 км стоит 8,4 млн евро, похожие цены в Венгрии и Словении. А вот на Мальте и на Кипре, а также в двух странах–кандидатах на вступление в Евросоюз — Болгарии и Румынии (разумеется, они полностью соблюдают стандарты ЕЭС в дорожном строительстве) — 1 км новой автомагистрали обходится лишь в 1,9 млн евро.

Различие в цене автодорог для различных стран–членов ЕЭС определяется местными условиями: рельефом местности, необходимостью сооружения сложных инженерно-технических сооружений, корректировки русла рек, плотностью населения, требованиями природоохранных организаций.

Но все эти причины не объясняют «достижения» рекордсмена Евросоюза: в скромной Словакии строительство 1 км автотрассы стоит 12,5 млн евро. Причину объяснил генеральный директор словацкого управления автодорог Душан Фактор: «На цене автодорог сказывается крайне низкий уровень конкуренции между строительными фирмами в этом секторе словацкого рынка, а монополисты стараются с максимальной пользой для себя использовать существующее положение».

В России любят размах

Россия, конечно, не Европа. Но ведь и ближайшее Подмосковье — это не Заполярье. Это также не Голландия, наполовину лежащая ниже уровня моря, и не гористая Трансильвания. Не засушливая Андалузия и не Греция, где дороги регулярно проверяются на прочность землетрясениями. Рельеф Подмосковья несложен, российский дорожный строитель, гастарбайтер, получает во много раз меньше немецкого и даже португальского, а главы муниципалитетов не приковывают себя цепями к деревьям на пути строителей.

Кроме того, ЦКАД почти на всем своем протяжении будет проходить по трассам существующих автодорог. То есть речь на самом деле идет не о строительстве новой дороги, а о реконструкции нескольких участков старых дорог. Именно «реконструкцией» назвали проект ЦКАД заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин и руководитель Федерального дорожного агентства Министерства транспорта РФ Олег Белозеров.

Так вот, цена 1 км ЦКАД определена в 13,2 млн евро. Если считать корректно, т. е. разделить всю сумму, предназначенную к освоению (231 млрд руб., или 7 млрд евро общих инвестиций), на всю протяженность дороги (442 км), то цена 1 км ЦКАД возрастет до 15,7 млн евро. А если принять во внимание ориентировочную стоимость строительства $8–10 млрд (6,6–8,3 млрд евро), названную губернатором Московской области Борисом Громовым на совещании, посвященном строительству ЦКАД, то стоимость 1 км увеличивается до 18,8 млн евро. Это в два раза дороже, чем какой-нибудь немецкий автобан, в семь раз превышает стоимость трассы «Турин–Олимпийская деревня-2006» и в десять — шоссе «Бухарест–замок графа Дракулы».

И совсем непонятно, почему 1 км ЦКАД стоит в два раза больше, чем 1 км скоростной автомагистрали «Москва–Санкт-Петербург» (650 км, 180,7 млрд руб., т. е. 8,3 млн евро за 1 км), которая большей частью пройдет по новому маршруту.

За морем телушка в полушку, да рубль перевоз

То, что ЦКАД станет манной небесной для складского бизнеса, подается как аксиома. Мнения специалистов не столь однозначны. По словам генерального директора консалтинговой компании «КИА центр» Николая Титюхина, специализирующейся в области складской недвижимости, транспортно-грузовые центры, где будут храниться товарные запасы для московских магазинов, должны располагаться в 15–20 км от МКАД.

Начальник управления мультимодальных перевозок группы компаний «Армадилло» Юрий Минаков считает, что возить за 50 км со складов на ЦКАД грузы в Москву небольшими автомобилями (которые могут въезжать в центр днем) невыгодно.

Напомним, первая бетонка проходит в 30–40 км от МКАД. Прибавьте к этому расстояние от радиальных трасс вглубь по ЦКАД — именно там должны быть построены складские центры — и у инвесторов появится повод серьезно задуматься: ведь «вторая бетонка» в районе «грыжи» отстоит от МКАД на все 60 км! Кому же тогда понадобится этот кусок ЦКАД, если признать, что данный участок непривлекателен для размещения складской недвижимости, а достичь окупаемости инвестиций за счет платы за проезд нереально? И чем хуже него уже существующий звенигородский участок «ближней бетонки»?

Как утверждают авторы проекта, здесь мало места для складов. Их логика вполне понятна: землю вокруг Звенигорода сегодня гораздо выгоднее продавать под строительство коттеджных поселков, спрос на которые может резко упасть в случае появления здесь крупных логистических комплексов. Отсюда и решение перенести этот кусочек ЦКАД подальше от Москвы и рекомендовать его под размещение складов, подложив под это риторику, что он будет интересен для складов класса А, предприятий высокотехнологичных, экологичных, «не акцентирующих» на себе внимания соседей.

Самая короткая дорога — прямая

Вообще складским предприятиям, ориентированным на Москву, радиальные трассы куда интереснее кольцевых, но они крайне перегружены. Очень привлекательно Ленинградское шоссе: по данным заместителя директора отдела складской и индустриальной недвижимости компании Knight Frank Алексея Новикова, тут расположено 34% складских комплексов Москвы и области. Вероятно, будет реконструировано Новокаширское шоссе (федеральная трасса «Дон», 8% складских комплексов Московского региона). Перспективы большинства других направлений удручающи. Можно сказать, что авторы проекта напоминают того мужика, который решил сменить обод колеса, но забыл о гнилых спицах.

100%-ные гарантии дает фирма Ллойда

Сегодня проектировщики пытаются рассчитать будущие транспортные потоки, опираясь на подсчеты числа движущихся автомобилей и опросы водителей. Дело это неблагодарное. Особенно если неизвестно, какими будут тариф и схема взимания платежей.

Непонятно и то, какие гарантии окупаемости получат инвесторы строительства ЦКАД — будущие арендаторы дороги. ЦКАД будет приносить прибыль не только и не столько в виде платы за проезд, сколько благодаря инфраструктуре — объектам придорожного сервиса: АЗС, станциям техобслуживания, мотелям, предприятиям оптовой и розничной торговли, общепита и т. п. И конечно, создатели проекта очень рассчитывают на складские терминалы.

Только для того, чтобы новая трасса окупилась, потребуется не менее 30 лет. Но между МКАД и ЦКАД существует развитая сеть дорог, в некотором роде еще одно «размазанное» кольцо. Достаточно связать пару-другую «волокон», чтобы получить неплохие дороги между Нахабином и Троицком, Электроуглями и Жуковским, Лобней и Ярославским шоссе. А такие дороги все нужнее: спутники Москвы быстро растут, и если города первой линии обслуживает МКАД, то города второй линии просто «зависли» между МКАД и «первой бетонкой».

Пока власти строят планы, народ по-своему интерпретирует их желание строить кольцевые дороги. Один из вариантов народного юмора звучит следующим образом: «Московская мэрия утвердила план строительства последнего, 27-го кольца вокруг Москвы. Кольцо пройдет через Мурманск, Екатеринбург, Астрахань и позволит избавить от пробок основные магистрали столицы».

Дата публикации: 09:41 24 апреля 2006

Источник: bpn.ru